Digital Auto: Πρέπει να ξεχάσουμε ό, τι ξέρουμε για τα αυτοκίνητα!

Το αυτοκίνητο σήμερα –για τους περισσότερους τουλάχιστον χρήστες– είναι αδιάφορο πόσους ίππους έχει ή ποια είναι η ροπή του. Αυτό που ρωτάει πλέον ο μέσος χρήστης είναι αν συνδέεται και πώς με το κινητό του. Ναι, είναι τόσο απλό.

Η μηχανολογική και τεχνολογική εξέλιξη στα αυτοκίνητα κατά τα τελευταία χρόνια είναι πραγματικά εντυπωσιακή, σε σημείο τέτοιο που να φαντάζει ως ιδανικό σενάριο για sci-fi χολιγουντιανή ταινία. Πόσο μάλλον, από τη στιγμή κατά την οποία τα σημερινά οχήματα θυμίζουν περισσότερο ηλεκτρονικό υπολογιστή και λιγότερο μια κατασκευή με μηχανικά μέρη ή απλά τιμόνι, γκάζι, φρένο και λεβιέ ταχυτήτων. Προκειμένου να αντιληφθεί κάποιος την ολοένα και αυξανόμενη διείσδυση της τεχνολογίας στην αυτοκίνηση, αρκεί να λάβει υπόψη τις προβλέψεις για τη μείωση της παγκόσμιας παραγωγής οχημάτων που προκαλείται από τη συνεχιζόμενη έλλειψη ημιαγωγών. Τον περασμένο Ιανουάριο οι αναλυτές έκαναν λόγο πως θα κατασκευαστούν 1,5 εκατομμύριο λιγότερα οχήματα ως αποτέλεσμα αυτής.

Μάλιστα, εκτιμάται πως μέχρι σήμερα ο προαναφερθείς αριθμός έχει αυξηθεί σταθερά σε περισσότερο από 2,7 εκατομμύρια μονάδες και μέχρι τον Μάιο σε πάνω από 4,1 εκατομμύρια οχήματα. Η έλλειψη ημιαγωγών έχει αναδείξει όχι μόνο το εύθραυστο καθεστώς που διακρίνει την αλυσίδα εφοδιασμού της αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά αποκαλύπτει την εξάρτησή της από τους δεκάδες «κρυφούς» υπολογιστές που βρίσκονται ενσωματωμένοι στα αυτοκίνητα σήμερα. Όπως υποστηρίζουν κορυφαίοι επιστήμονες, καμία άλλη βιομηχανία δεν υφίσταται τόσο ραγδαίες τεχνολογικές αλλαγές όσο η αυτοκινητοβιομηχανία. Κάτι που οφείλεται στην ανάγκη αντιμετώπισης επικείμενων, ολοένα αυστηρότερων κανονισμών εκπομπών CO2 και εν γένει περιβαλλοντικών κριτηρίων, διατηρώντας παράλληλα πρωτοφανή ρυθμό προόδου με την ανάπτυξη αυτοματισμών και infotainment, έτσι ώστε να είναι σε θέση να ανταποκριθεί στις διαρκώς εντεινόμενες προσδοκίες των πελατών σχετικά με την απόδοση, την άνεση και τη χρησιμότητα.

Τα επόμενα χρόνια αναμένεται να γίνουμε μάρτυρες μιας ακόμη μεγαλύτερης αλλαγής, καθώς περισσότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεσμεύονται να σταματήσουν την παραγωγή σταδιακά οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) ώστε να επιτύχουν τους παγκόσμιους στόχους για την κλιματική αλλαγή, αντικαθιστώντας τα με ηλεκτρικά οχήματα (EVs), που θα είναι τελικά ικανά για αυτόνομη λειτουργία. Η τελευταία δεκαετία ανάπτυξης οχημάτων EVs δείχνει την ταχεία πρόοδο που έχει σημειωθεί, καθώς και πού οδεύουμε. Όπως υποστηρίζουν παράγοντες της αγοράς του αυτοκινήτου, κάποτε το λογισμικό αποτελούσε μέρος του αυτοκινήτου. Σήμερα το λογισμικό καθορίζει την αξία του! Δεν είναι τυχαίο, εξάλλου, πως η επιτυχία ενός μοντέλου εξαρτάται πολύ περισσότερο από το λογισμικό του παρά από τη μηχανική πλευρά. Σχεδόν όλες οι καινοτομίες από κατασκευαστές αυτοκινήτων ή ΟΕΜ κατασκευαστές είναι πλέον συνδεδεμένες με το λογισμικό.

Δεν χρειάζεται να ανατρέξετε στο… μακρινό παρελθόν, αρκεί μία δεκαετία νωρίτερα, προκειμένου να θυμηθούμε πως μόνο τα premium αυτοκίνητα περιείχαν 100 ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου (ECU) βασισμένες σε μικροεπεξεργαστές, δικτυωμένες σε ολόκληρο το «σώμα» ενός αυτοκινήτου, εκτελώντας τουλάχιστον 100 εκατομμύρια γραμμές κώδικα. Σήμερα, αυτοκίνητα με τεχνολογία αιχμής όπως λ.χ. η BMW 7-series με τα προηγμένα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού (ADAS), μπορεί να περιέχουν 150 ECU ή και περισσότερα, ενώ τα pick-up φορτηγά όπως το F-150 της Ford ξεπερνούν τα 150 εκατομμύρια σειρές κώδικα. Μάλιστα, ακόμη και τα οχήματα χαμηλού επιπέδου πλησιάζουν γρήγορα τα 100 ECU και τα 100 εκατομμύρια σειρές κωδικών, καθώς πολλά χαρακτηριστικά που κάποτε θεωρούνταν πολυτελείς επιλογές, όπως λ.χ. το προσαρμοστικό cruise control και το αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, γίνονται πλέον στάνταρ εξοπλισμός.

Πρόσθετα στάνταρ ασφαλείας που έχουν θεσμοθετηθεί από το 2010, όπως ηλεκτρονικός έλεγχος ευστάθειας, εφεδρικές κάμερες και αυτόματη κλήση έκτακτης ανάγκης (eCall) στην Ε.Ε., καθώς και αυστηρότερα πρότυπα εκπομπών που τα οχήματα ICE μπορούν να πληρούν μόνο χρησιμοποιώντας ακόμα πιο καινοτόμα ηλεκτρονικά και λογισμικό, έχουν δώσει ώθηση περαιτέρω της ECU και της διάδοσης λογισμικού. Η εταιρεία συμβούλων Deloitte Touche εκτιμά ότι, από το 2017, περίπου το 40% του κόστους ενός νέου αυτοκινήτου οφείλεται σε ηλεκτρονικά συστήματα που βασίζονται σε ημιαγωγούς, κόστος που έχει διπλασιαστεί από το 2007. Την ίδια στιγμή προβλέπει ότι το προαναφερθέν ποσοστό αναμένεται να πλησιάσει το 50% έως το 2030 και πως κάθε νέο αυτοκίνητο σήμερα έχει ενσωματωμένους ημιαγωγούς αξίας περίπου 600 δολαρίων, που προέρχονται από έως και 3.000 μάρκες όλων των τύπων.

Το σύνολο του αριθμού των ECU και των σειρών λογισμικού υποδηλώνει μόνο την περίπλοκη ηλεκτρονική «ενορχήστρωση» και τη… χορογραφία λογισμικού που συναντάμε σήμερα στα οχήματα. Παρατηρώντας πώς αποδίδουν μαζί, αρχίζει να αναδεικνύεται η εξαιρετική πολυπλοκότητα που προορίζεται να είναι αόρατη από την οπτική γωνία του οδηγού. Νέα χαρακτηριστικά ασφαλείας, άνεσης, απόδοσης και ψυχαγωγίας, η εμπορική επιταγή να υπάρχει προσφορά από πλήθος επιλογών στους τελικούς χρήστες-αγοραστές, με αποτέλεσμα πολλές εκδόσεις για κάθε μάρκα και μοντέλο, και η στροφή από βενζινοκινητήρες και οδηγούς-ανθρώπους σε ηλεκτροκινητήρες και οδηγούς-οντότητες τεχνητής νοημοσύνης και εκατοντάδες εκατομμύρια γραμμές νέου κώδικα που θα πρέπει να γραφτούν, να ελεγχθούν, να εντοπιστούν σφάλματα και να προστατευθούν από hackers, μετατρέπουν τα αυτοκίνητα σε εν κινήσει υπερυπολογιστές, αναγκάζοντας την αυτοκινητοβιομηχανία να προσαρμοστεί.

High tech εμπειρία με προηγμένες δυνατότητες

Ένα από τα πλέον state-of-the-art high tech αυτοκίνητα που κυκλοφορούν (και) στους ελληνικούς δρόμους είναι το Renault Arkana E-TECH hybrid, αντλώντας έμπνευση από την αγωνιστική οδήγηση και τον κόσμο της Formula 1. Η τεχνολογία E-TECH hybrid προσφέρει άρτιο συνδυασμό απόδοσης και οικονομίας. Χάρη στο σύστημα πολυμέσων «easy link» με την οθόνη των 9,3 ιντσών, την πλήρως διαμορφώσιμη οθόνη 10,2 ιντσών του πίνακα οργάνων, το ηλεκτρικό χειρόφρενο, τη λειτουργία ασύρματης (επαγωγικής) φόρτισης του smartphone, εξασφαλίζει μια εξαιρετικά αναβαθμισμένη εμπειρία οδήγησης.

Όσο για την εφαρμογή My Renault, επιτρέπει να προετοιμάσετε τις διαδρομές σας, στέλνοντας απλά τον προορισμό σας στο αυτοκίνητο, ακόμα και να εντοπίσετε τη θέση που έχετε σταθμεύσει το Arkana σας. Επίσης με το σύστημα πολυμέσων Easy Link, στην οθόνη των 9,3 ιντσών, μπορείτε να βρείτε τις αγαπημένες σας εφαρμογές χάρη στη συμβατότητα με Android Auto και Apple CarPlay. Παράλληλα, η συνδεσιμότητα με το δίκτυο 4G σας παρέχει πρόσβαση σε χάρτες, ακόμη και τη δυνατότητα αναζήτησης διευθύνσεων μέσω Google. Καθώς η κορυφαία γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία θεωρεί πως το μέλλον του mobility είναι ηλεκτρικό, συνδεδεμένο και αυτόνομο, έχει προβεί σε μία σειρά από στρατηγικές δράσεις, ενέργειες και προγράμματα προκειμένου να είναι πιο «ανοιχτή» προς τον έξω κόσμο, αναζητώντας κορυφαία ταλέντα και καινοτόμους συνεργάτες, υιοθετώντας νέες μεθόδους εργασίας και τρόπους σκέψης.

Όπως ισχυρίζεται, οι αυτόνομες τεχνολογίες αναμένεται να επιτρέψουν στον άνθρωπο να μετατρέψει τη διαδικασία της οδήγησης σε ένα πλήρως αυτοματοποιημένο σύστημα, κερδίζοντας χρόνο και χώρο, δίχως να υποβληθεί στον παραμικρό κόπο. Μάλιστα, μέχρι την ολοκλήρωση του στρατηγικού σχεδίου «Drive The Future 2017-2022», η Renault φιλοδοξεί πως θα έχει ενσωματώσει δυνατότητες αυτόνομης οδήγησης σε τουλάχιστον 15 μοντέλα της. Με το πέρασμα του χρόνου, τα ηλεκτρικά οχήματα της Renault παραμένουν τα πιο διαδεδομένα στους ευρωπαϊκούς δρόμους, αντιπροσωπεύοντας περισσότερο από το 15% του συνόλου των ηλεκτρικών οχημάτων που πωλήθηκαν στην Ευρώπη το 2020.

Πολυπλοκότητα οδήγησης

Η προσπάθεια τις τελευταίες δύο δεκαετίες για την παροχή περισσότερων χαρακτηριστικών ασφαλείας και ψυχαγωγίας έχει μετατρέψει τα αυτοκίνητα από απλά μεταφορικά μέσα σε κινητά υπολογιστικά κέντρα. Αντί για racks με servers και οπτικές διασυνδέσεις υψηλής ταχύτητας, οι ECU και τα πλέγματα πλεξούδες καλωδίωσης «επικοινωνούν» δεδομένα σε όλο το όχημα και πέρα από αυτό. Και μετά υπάρχουν τα 10 εκατομμύρια των κωδικών γραμμών τα οποία «τρέχουν» κάθε φορά που ο οδηγός ξεκινά ακόμη και για την πραγματοποίηση της παραμικρής διαδρομής με το αυτοκίνητο. Το πόσο και ποιοι τύποι λογισμικού βρίσκονται σε κάθε ECU ποικίλλει σημαντικά, ανάλογα, μεταξύ άλλων, με την υπολογιστική ικανότητα της ECU, τις λειτουργίες που ελέγχει η ECU, τις εσωτερικές και εξωτερικές πληροφορίες και επικοινωνίες που απαιτούνται για επεξεργασία και εάν πρόκειται για συμβάντα ή χρόνο ενεργοποίησης, μαζί με υποχρεωτικές απαιτήσεις ασφαλείας και άλλες κανονιστικές διαδικασίες.

Την τελευταία δεκαετία, περισσότερο λογισμικό ECU αφιερώθηκε στη διασφάλιση της λειτουργικής ποιότητας, αξιοπιστίας και ασφάλειας. Η ποσότητα του λογισμικού που γράφεται για την ανίχνευση κακής συμπεριφοράς, με σκοπό την εξασφάλιση της ποιότητας και της ασφάλειας, αυξάνεται σε σημείο τέτοιο όπου το 1/3 του λογισμικού μιας ECU πριν από δέκα χρόνια ήταν αφιερωμένο στη διασφάλιση ποιοτικών λειτουργιών, ενώ τώρα είναι συχνά περισσότερο από το μισό, και δη σε κρίσιμα για την ασφάλεια συστήματα.

Ποιες ECU και σχετικό λογισμικό καταλήγουν σε ένα Volvo όπως το πολυτελές μοντέλο SUV XC90, το οποίο έχει περίπου 110 ECU, εξαρτάται από πολλούς παράγοντες. Η Volvo, όπως όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων, διαθέτει παραλλαγές κάθε μοντέλου που προσφέρονται προς πώληση και απευθύνονται σε διαφορετικά τμήματα της αγοράς. Δεν θα αποτελεί έκπληξη, επίσης, το γεγονός ότι η σύνδεση και η τροφοδοσία όλων των ECU, των αισθητήρων και άλλων ηλεκτρονικών συσκευών απαιτούν μεγάλη καλωδίωση και χειροκίνητη προσπάθεια για να τα περάσουν μέσα σε ένα όχημα. Χιλιάδες παραλλαγές πλεξούδας καλωδίωσης υποστηρίζουν προσαρμογές οχημάτων και πολλαπλούς φυσικούς διαύλους δικτύου για τον έλεγχο της ροής του σήματος μέσω ενός αυτοκινήτου.

Η φυσική ηλεκτρονική αρχιτεκτονική ενός οχήματος θέτει περισσότερους περιορισμούς σχεδιασμού δικτύου που πρέπει να αντιμετωπιστούν. Πολλές ECU πρέπει να βρίσκονται κοντά στους αισθητήρες και τους ενεργοποιητές με τους οποίους αλληλοεπιδρούν, όπως οι ECU για τα συστήματα πέδησης ή τον έλεγχο του κινητήρα. Ως αποτέλεσμα, το πλέγμα δικτύου ενός αυτοκινήτου, το οποίο μπορεί να συνδέσει χιλιάδες εξαρτήματα, ενδέχεται να περιέχει πάνω από 1.500 καλώδια συνολικού μήκους 5.000 μέτρων και βάρους άνω των 68 κιλών. Η μείωση του βάρους και της πολυπλοκότητας της πλεξούδας έχει γίνει κύριος στόχος των αυτοκινητοβιομηχανιών, καθώς οι αριθμοί ECU, αισθητήρων και σχετικών ηλεκτρονικών συσκευών έχουν αυξηθεί.

Οι προκλήσεις του test drive 

Ακόμη και με τη σημαντική προσπάθεια, τον χρόνο και τα χρήματα που δαπανώνται για να διασφαλιστεί η συνεργασία όλων των διαφορετικών ηλεκτρονικών εξοπλισμών, δεν μπορεί να ελεγχθεί διεξοδικά κάθε πιθανός συνδυασμός κατασκευής ECU πριν από την έναρξη της παραγωγής. Ενώ το περιεχόμενο ασφαλείας ενός οχήματος τείνει να είναι κυρίως σταθερό, η πολυπλοκότητα κατασκευής της ECU έρχεται περισσότερο στις προαιρετικές λειτουργίες άνεσης και ευκολίας καταναλωτή ή επιδόσεων. Σε ορισμένες περιπτώσεις, λόγω ενός συγκεκριμένου συνδυασμού προαιρετικών χαρακτηριστικών και λειτουργικότητας, ένα όχημα που βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής θα είναι η πρώτη φορά που θα δοκιμαστεί στη συγκεκριμένη διαμόρφωση.

Ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εκατοντάδες χιλιάδες πιθανούς συνδυασμούς κατασκευής ενός μεμονωμένου μοντέλου οχήματος, αν όχι περισσότερους. Για να ελεγχθεί στην πράξη κάθε συνδυασμός ηλεκτρονικών που είναι δυνατός σε ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων, θα απαιτούνταν ένα δισεκατομμύριο δοκιμές. Ακόμη και για δημοφιλή μοντέλα με υψηλή δοκιμή, τα σφάλματα που σχετίζονται με το λογισμικό εντοπίζονται και διορθώνονται τακτικά μετά την πώλησή τους. Μερικές φορές η διόρθωση χρειάζεται διόρθωση, κάτι που συνέβη στην General Motors με την ανάκληση του οχήματός της με τις μεγαλύτερες πωλήσεις, του Chevy Silverado 2019, μαζί με τα ελαφρά φορτηγά GMC Sierra και την Cadillac CT6. Το πόσο περιορισμένο λογισμικό αναπτύσσεται από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων φαίνεται από τα σχόλια που έγιναν το 2020 από τον Herbert Diess, τότε διευθύνοντα σύμβουλο του ομίλου Volkswagen και νυν πρόεδρό του, όταν παραδέχθηκε ότι «δεν προέρχεται σχεδόν καμία γραμμή κώδικα λογισμικού από εμάς». Η VW εκτιμά ότι μόνο το 10% του λογισμικού στα οχήματά της αναπτύσσεται εσωτερικά.

Το άλλο 90% προέρχεται από δεκάδες προμηθευτές και ΟΕΜs, με το πλήθος των ανωτέρω να υπερβαίνει τους 50! Τόσο πολλοί προμηθευτές λογισμικού, ο καθένας με τη δική του προσέγγιση ανάπτυξης, χρησιμοποιώντας τα δικά του λειτουργικά συστήματα και γλώσσες προφανώς προσθέτουν άλλο ένα επίπεδο περιπλοκών, ειδικά στην εκτέλεση επαλήθευσης και επικύρωσης. Αυτό τονίζεται από μια πρόσφατη έρευνα της Strategy Analytics και της Aurora Labs με προγραμματιστές λογισμικού σε όλη την αλυσίδα εφοδιασμού αυτοκινήτων, που ρωτά πόσο δύσκολο ήταν να γνωρίζουμε πότε μια αλλαγή κώδικα σε μια ECU επηρεάζει μια άλλη. Περίπου το 37% των ερωτηθέντων ανέφερε ότι ήταν δύσκολο, το 31% δήλωσε ότι ήταν πολύ δύσκολο, το 7% ότι ήταν σχεδόν αδύνατο, ενώ το 16% ότι δεν ήταν δυνατό. Οι εταιρείες αυτοκινήτων και οι προμηθευτές τους συνειδητοποιούν ότι πρέπει να συνεργαστούν περισσότερο για να διατηρήσουν αυστηρότερο έλεγχο της διαχείρισης της διαμόρφωσης δεδομένων, ώστε να μην προκύψουν ανεπιθύμητες συνέπειες λόγω απρόβλεπτων αλλαγών στον κωδικό ECU.

Η διαρκής ενίσχυση της ασφάλειας

Φυσικά, οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να διασφαλίζουν ότι το λογισμικό δεν είναι μόνο αξιόπιστο αλλά και ασφαλές. Η εξ αποστάσεως αγορά ενός Jeep Cherokee του 2014 από ερευνητές ασφαλείας το 2015 λειτούργησε ως μια κλήση αφύπνισης για τη βιομηχανία. Κάθε προμηθευτής αναγνωρίζει πλέον την απειλή της άτονης ασφάλειας στον κυβερνοχώρο. Η GM φέρεται να έχει 90 μηχανικούς που εργάζονται με πλήρη απασχόληση στην ανάπτυξη αντιμέτρων στον τομέα της κυβερνοασφάλειας. Επιπλέον, οι εσωτερικές και εξωτερικές επικοινωνίες οχημάτων ακολουθούν «εκρηκτική» ανάπτυξη κατά την τελευταία δεκαετία. Το 2008, υπολογίζεται ότι ανταλλάσσονταν 2.500 σήματα δεδομένων μεταξύ των ECU σε ένα πολυτελές αυτοκίνητο. Σήμερα, περισσότερο από 7.000 εξωτερικά σήματα συνδέουν τις 120 ECU στα οχήματα Volvo και ο αριθμός των εσωτερικών σημάτων του οχήματος που ανταλλάσσονται είναι δύο τάξεις μεγέθους μεγαλύτερος. Η εταιρεία συμβούλων McKinsey & Company εκτιμά ότι αυτές οι πληροφορίες μπορούν εύκολα να ξεπεράσουν τα 25 gigabyte δεδομένων την ώρα! Με την έκρηξη των εφαρμογών για κινητά και των υπηρεσιών που βασίζονται σε cloud τα τελευταία δέκα χρόνια, για να μην αναφέρουμε την αυξανόμενη περίπλοκη ηλεκτρονική που ενσωματώνεται στα ίδια τα οχήματα, οι πιθανότητες εκδήλωσης επίθεσης αυξάνονται σχεδόν σε καθημερινή βάση.

Το «αγκάθι» του λογισμικού

Σύμφωνα με την έκθεση «2020 Automotive Defect and Recall» που συντάχθηκε από την εταιρεία χρηματοοικονομικών συμβούλων Stout Risius Ross, το 2019 ήταν μια χρονιά-ρεκόρ με 15 εκατομμύρια οχήματα που ανακλήθηκαν για ελαττώματα ηλεκτρονικών εξαρτημάτων. Οι μισές από τις ανακλήσεις αφορούσαν προβλήματα που βασίζονταν σε λογισμικό, το υψηλότερο ποσοστό που έχει καταμετρήσει η Stout από το 2009! Σχεδόν το 30% των ελαττωμάτων σχετιζόταν με την ενσωμάτωση λογισμικού όπου μια αστοχία προκύπτει από τη διασύνδεση λογισμικού με άλλα ηλεκτρονικά εξαρτήματα ή συστήματα σε ένα όχημα. Η Mitsubishi Motors ανακάλεσε 60.000 SUV επειδή ένα σφάλμα λογισμικού στην ECU της υδραυλικής της μονάδας παρενέβη σε πολλαπλά συστήματα ασφαλείας. Τέλος, πάνω από το 50% των ελαττωμάτων παρουσίαζε μια αποτυχία που δεν προκλήθηκε σαφώς από ελάττωμα λογισμικού, αλλά η θεραπεία που χρησιμοποιήθηκε ήταν μια ενημέρωση του λογισμικού.

Η Ford Motor Company ανακάλεσε ορισμένα μοντέλα των οχημάτων Fusion και Escape επειδή το ψυκτικό υγρό θα μπορούσε να εισχωρήσει στις οπές των κυλίνδρων του κινητήρα και να τον καταστρέψει μόνιμα. Η λύση της Ford ήταν να επαναπρογραμματίσει το λογισμικό ελέγχου του συστήματος μετάδοσης κίνησης των οχημάτων για να μειώσει την πιθανότητα εισόδου ψυκτικού στους κυλίνδρους του κινητήρα. Τα δεδομένα της Stout δείχνουν ότι τα περιστατικά λογισμικού που χρησιμοποιούνται για την επίλυση προβλημάτων υλικού οχημάτων έχουν αυξηθεί σταθερά τα τελευταία πέντε χρόνια. Σύμφωνα με τη μελέτη της Stout, η μέση ηλικία των οχημάτων καθώς και τα μεγέθη ανάκλησης μεσοσταθμικά μειώνονται. Οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν τεχνολογία για να βρουν ελαττώματα νωρίτερα, ειδικά αυτά που αφορούν τα ηλεκτρονικά. Τα προβλήματα που σχετίζονται με το λογισμικό τείνουν να εντοπίζονται σε νεότερα οχήματα, ενώ ελαττώματα σε ECU και σε άλλα ηλεκτρονικά εξαρτήματα να εμφανίζονται μόνο έπειτα από κάποιο χρονικό διάστημα από την κυκλοφορία του οχήματος.

Στο «παιχνίδι» και οι Startups

Φυσικά στον χώρο του αυτοκινήτου συναντάμε και πλήθος startup εταιρειών, τόσο στην Ελλάδα όσο φυσικά και στο εξωτερικό. Η δράση μάλιστα των νεοφυών επιχειρήσεων απαντάται σε όλη την αλυσίδα, από την παραγωγή ως και τη χρήση ενός αυτοκινήτου. Έτσι στην Ελλάδα έχουμε εταιρείες startup που συνδέονται με τη χρήση (παροχή ενέργειας) ενός οχήματος, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα την Carge που αυτοπροσδιορίζεται ως «το ψηφιακό κλειδί του ηλεκτρικού αυτοκινήτου», καθώς βοηθά τους οδηγούς ηλεκτρικών αυτοκινήτων να εντοπίσουν, να δεσμεύσουν, να χρησιμοποιήσουν και να πληρώσουν οποιονδήποτε σταθμό επαναφόρτισης σε όλη την Ευρώπη, εξυπηρετώντας σήμερα πάνω από 3.000 οδηγούς σε τέσσερις χώρες (Ελλάδα, Ρουμανία, Ουγγαρία, Ιταλία) στη γλώσσα τους. Παράλληλα, το Carge app εμφανίζει δεδομένα του οχήματος που σχετίζονται με την υγιή χρήση της μπαταρίας, παρέχει την επιλογή απομακρυσμένου ελέγχου δεκάδων λειτουργιών του οχήματος (λ.χ. παράθυρα, κλιματισμός κ.ά.) για πιο οικολογική οδήγηση κ.ο.κ.

Άλλα παραδείγματα (στον χώρο της αγοράς και της ενοικίασης) είναι η Spotawheel, γνωστή και ως «η Amazon των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων», η οποία θεωρείται η ταχύτερα αναπτυσσόμενη επιχείρηση στην Ελλάδα και την Πολωνία και μία από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες στην Ευρώπη, αλλάζοντας τον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι αγοράζουν μεταχειρισμένα οχήματα. Το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της Spotawheel είναι ο εξειδικευμένος αλγόριθμος αξιολόγησης και αγοράς που έχει αναπτύξει, συνδυάζοντας αρμονικά τεχνολογίες αιχμής όπως λ.χ. Big Data, Machine Learning, τεχνητή νοημοσύνη (ΑΙ), που της επιτρέπει να προβλέπει τις τάσεις προσφοράς και ζήτησης μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, στην πανευρωπαϊκή αγορά, με ακρίβεια και
ταχύτητα.

Από την πλευρά της, η Instacar είναι μια εταιρεία υπηρεσιών με αυτοκίνητα, η οποία έχει ως όραμά της να αποτελέσει το απόλυτο brand/service γύρω από την κινητικότητα στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. Η ίδια βελτιστοποιεί για τους αντιπροσώπους το απόθεμα μεταχειρισμένων και καινούργιων αυτοκινήτων, δημιουργεί μια καλύτερη εμπειρία χρήστη και δίνει στους πελάτες την ελευθερία να οδηγούν ένα επιλεγμένο αυτοκίνητο για όσο χρονικό διάστημα θέλουν με την ευελιξία να το αφήσουν ανά πάσα στιγμή. Προς αυτή την κατεύθυνση κινείται και η FlexCar, που προσφέρει leasing αυτοκινήτου «νέας γενιάς» εύκολα και γρήγορα χωρίς γραφειοκρατικές διαδικασίες, με τον πελάτη να καταβάλει μια ελάχιστη προκαταβολή, η οποία μπορεί να επιστραφεί, χωρίς κρυφές χρεώσεις και δεσμεύσεις. Επιπλέον, δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να αλλάζει δωρεάν κάθε δύο χρόνια αυτοκίνητο σύμφωνα με τις ανάγκες του και φυσικά να μπορεί να το αγοράσει ανά πάσα στιγμή.

Το παράδειγμα της Alliance Ventures

Η Renault-Nissan-Mitsubishi έχει ιδρύσει την Alliance Ventures, ένα νέο εταιρικό ταμείο επιχειρηματικών κεφαλαίων που σχεδιάζει να επενδύσει έως και 1 δισεκατομμύριο δολάρια κατά την προσεχή πενταετία προκειμένου να υποστηρίξει την «ανοιχτή» καινοτομία. Τον πρώτο χρόνο σκοπεύει να δώσει προτεραιότητα στη νέα κινητικότητα με αρχική επένδυση της τάξεως των 200 εκατομμυρίων δολαρίων. Αυτή η νέα οντότητα θα είναι σημαντικός εταίρος για νεοφυείς επιχειρήσεις και επενδυτές και βασικός παράγοντας στο venture capital οικοσύστημα. Το ταμείο δίνει προτεραιότητα στην «ανοιχτή» καινοτομία στον νέο τομέα κινητικότητας, συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών οχημάτων, των συστημάτων αυτόνομης οδήγησης, της συνδεσιμότητας και της τεχνητής νοημοσύνης. Το 2011 ο όμιλος Renault εδραιώθηκε στη Silicon Valley, όπου μέσω του κέντρου παγκόσμιας καινοτομίας είναι επιφορτισμένος με την αξιοποίηση των υφιστάμενων ευκαιριών και δεξιοτήτων, με εστίαση σε τρεις τομείς: Ηλεκτρικά οχήματα και τα οικοσυστήματά τους, well-being εντός του οχήματος και νέες υπηρεσίες.

Έχοντας αποκτήσει παρουσία στην περιοχή, ο όμιλος Renault συνέχισε να δημιουργεί δύο νέα Open Innovation Labs. Το μεν πρώτο βρίσκεται στο Ισραήλ, αποβλέποντας στην προώθηση των ηλεκτρικών οχημάτων και στην ενίσχυση της δημιουργικότητας με έμφαση στην κινητικότητα του μέλλοντος. Το δεύτερο από τα Open Innovation Labs είναι το Le Square και εδρεύει στο Παρίσι. Εκεί οι ομάδες της Renault συνεργάζονται με νεοφυείς επιχειρήσεις και εξωτερικούς συνεργάτες προκειμένου να εντοπίσουν νέες μεθόδους εργασίας αλλά και να προωθήσουν το μέλλον της κινητικότητας.

Μάθετε πρώτοι τα τελευταία νέα
Ακολουθήστε μας στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις