Νίκος Φώτης: Τι λέει ο «μάστερ» των τρένων για την τραγωδία στα Τέμπη

Την άποψη για το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, το οποίο έχει ήδη στοιχίσει τη ζωή σε 38 συνανθρώπους μας, εξέφρασε ο «μάστερ» των τρένων, Νίκος Φώτης.

Η ανάρτηση του Νίκου Φώτη στα social media:

Πραγματικά, απόψε είμαι πολύ εξοργισμένος.

Το InterCity 62 με ηλεκτρική μηχανή και (πιθανότατα) 8-9 βαγόνια, συγκρούστηκε μετωπικά βόρεια της Λάρισας με τον κατερχόμενο εμπορευματικό συρμό 80501 στο ύψος της εισόδου του σταθμού Ευαγγελισμός, κοντά στα Τέμπη.

Για κάποιον λόγο, το IC62 ξεκίνησε από την Λάρισα κόντρα στο ρεύμα (αριστερή γραμμή καθόδου) αντί για να ανεβεί από την δεξιά γραμμή. Το σημείο της σύγκρουσης φαίνεται πως ήταν κοντά στην γέφυρα της Εθνικής Οδού, το οποίο περιορίζει την ορατότητα καθώς η γραμμή είναι σε καμπύλη προς την γέφυρα του Πηνειού ποταμού.

Από την σφοδρότητα της σύγκρουσης, οι ηλεκτρικές μηχανές και στα δύο τραίνα ισοπεδώθηκαν (εικάζω συνολική ταχύτητα προσέγγισης κοντά στα 250 χλμ/ώρα), ενώ έμειναν μόνο δύο βαγόνια στις ράγες από το επιβατικό τραίνο. Ήδη οι νεκροί ξεπερνούν τους 15, οι τραυματίες πιθανότατα είναι τριψήφιοι και μιλάμε για το χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ελλάδα για αυτόν τον αιώνα.

Έγινε ένα φρικτό σιδηροδρομικό δυστύχημα, το οποίο ήταν απολύτως αχρείαστο και θα μπορούσε να αποφευχθεί.
Πώς λέει η παροιμία “Πολλές φορές πάει η στάμνα στην βρύση, μία φορά σπάει”;
Ένα σύστημα που βασίζεται στο ότι το ανθρώπινο προσωπικό θα είναι σε εγρήγορση 100% κάθε μέρα, είναι εγγενώς ανασφαλές – κάποια στιγμή θα γίνει το ανθρώπινο λάθος, και θα είναι καταστροφικά τα αποτελέσματα.

Εδώ και σχεδόν είκοσι χρόνια, ο ΟΣΕ παλεύει να εγκαταστήσει ένα σύστημα σηματοδότησης κι αυτόματης προστασίας των συρμών στο δίκτυο του.
Ακόμα δεν τα έχει καταφέρει.

Μία οι κλοπές καλωδίων από τις γνωστές ευπαθείς ομάδες, μία οι υπερβάσεις κόστους, μία η έλλειψη χρημάτων για την ολοκλήρωση του έργου, ακόμα και σήμερα δεν έχει καταφέρει να έχει ένα σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών σε λειτουργία (ETCS Level 1).

Αυτό το σύστημα θα προστάτευε το τραίνο και το προσωπικό που έφυγε στο Άδενδρο, καθώς κι ένα σωρό άλλα περιστατικά, αν είχε ολοκληρωθεί πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, όπως ήταν το πλάνο. Αλλά όλα βασίζονται στην ετοιμότητα κι εγρήγορση του προσωπικού εν έτει 2022.

Έχουν ξοδευτεί δισεκατομμύρια Ευρώ από τους Έλληνες φορολογούμενους και την ΕΕ για την αναβάθμιση των ελληνικών σιδηροδρόμων (τις προάλλες ο ΟΣΕ διέγραψε 14+ δισεκατομμύρια ευρώ συσσωρευμένα χρέη), και το τελικό αποτέλεσμα δεν δικαιώνει με τίποτα τα λεφτά που έχουν ξοδευτεί.

Οι απαντήσεις του κ. Φώτη στα σχόλια των διαδικτυακών του φίλων για την τραγωδία:

Εκτιμώ συνολική ταχύτητα προσέγγισης κοντά στα 250. Αν η σύγκρουση έγινε εκεί που είναι η γέφυρα της Εθνικής Οδού, είναι το χειρότερο σημείο, καθώς η γέφυρα κόβει την ορατότητα στην καμπύλη γραμμή, και δεν θα πρόλαβαν να πατήσουν καν πέδη ανάγκης.

Σύμφωνα με φίλο, το δυστύχημα έγινε ακριβώς στην βόρεια έξοδο του Ευαγγελισμού, εκεί που η γραμμή περνάει κάτω από την Εθνική Οδό (150 μέτρα από το μνημείο του ΠΑΟΚ).

Φυσικά, αν κάποιος δεν κάνει σωστά την δουλειά του αυτό είναι το αποτέλεσμα. Για αυτό οι σιδηρόδρομοι βάζουν αυτόματα συστήματα προστασίας συρμών, που φρενάρουν αυτόματα αν είναι άλλο τραίνο στην γραμμή κτλ, γιατί όλο και κάποιος θα κάνει λάθος.

Οι Αμερικανοί έχουν μια έκφραση: “The rulebook is written with blood” (ο κανονισμός κυκλοφορίας είναι γραμμένος με αίμα). Πρόκειται για μια σειρά από κανόνες που πρέπει να τηρούνται απαρέγκλιτα, καθώς η παραβίασή τους συνεπάγεται κίνδυνο καταστροφικού δυστυχήματος, όπως το αποψινό. Υπάρχουν πολλαπλοί έλεγχοι, δικλείδες κτλ, αλλά πάντα μπορεί να γίνει παράβαση των κανονισμών.

Από χθες λένε ότι φταίει η ιδιωτικοποίηση, οι πολιτικοί κτλ. Πάντως, αν δεν ήταν στην καμπύλη του Ευαγγελισμού, θα είχαν πολύ μεγαλύτερα περιθώρια να φρενάρουν και να μην υπάρξει καταστροφή. Άλλο να τρακάρεις με 50 συνδυαστικά, κι άλλο με σχεδόν 250 – η κινητική ενέργεια πάει με το τετράγωνο της ταχύτητας

Crush zone. Κάθε μηχανή και βαγόνι έχει ζώνη απορρόφησης των συγκρούσεων, περίπου ένα μέτρο από κάθε πλευρά, συν τους αποσβεστήρες (buffers).

Το GSM-R λειτουργεί εδώ και χρόνια, από ότι θυμάμαι, δεν έχει σχέση με την ασφάλεια των συρμών.

Για όσους ρωτάνε γιατί δεν δουλεύει η σηματοδότηση, να διευκρινίσω: Μεγάλη και πονεμένη ιστορία. Οι γνωστοί ανακυκλωτές λεηλάτησαν τα καλώδια μέχρι 2010 or so (η ηλεκτροκίνηση Αθήνα – Τιθορέα εγκαταστάθηκε δύο φορές – μιλάμε για 200+ χιλιόμετρα διπλή γραμμή). Είχε ξεφύγει τόσο η κατάσταση που κατέβασαν τα καλώδια ηλεκτροκίνησης μέσα στον σταθμό της Θήβας κτλ.

Ο ΟΣΕ, μέσα στην απελπισία του, έριξε τα νέα καλώδια κατευθείαν στο τσιμέντο, χωρίς κανάλια κτλ. Αλλά είναι αδύνατον να φυλάξει 600+ χιλιόμετρα γραμμές για τα καλώδια ρεύματος κτλ που χρειάζονται για τα φωτοσήματα, τα μοτέρ στις αλλαγές τροχιάς κτλ.

Να τονίσουμε κάτι: και στο εξωτερικό τα κλέβουν τα καλώδια, δεν είναι ελληνική αποκλειστικότητα το φαινόμενο. Πχ πέρυσι (αν θυμάμαι καλά) μια συμμορία έκλεψε καλώδια από το μετρό της Βιέννης, παρακωλύοντας την κυκλοφορία. Στην Αγγλία, η Network Rail αναγκάστηκε να παραγγέλνει όλα τα καλώδια σε ειδική μπλε απόχρωση που δεν υπάρχει πουθενά, για να τα εντοπίζουν στους κλεπταποδοχους, και τα σταμπαρουν με ειδικό σήμα που φαίνεται μόνο στο υπεριώδες φως.